Akari
Đề xuất đổi giờ làm việc của Hà Nội đã bước-đầu-được-thông-qua đúng như dự đoán. Thăng thượng thư sắp thực hiện được ý tưởng thứ ba kể từ ngày nhậm chức, sau lệnh cấm gôn và phân làn. Nhưng liệu ông có chấm dứt được cảnh tắc đường hay không?
Để trả lời câu hỏi này, chúng ta cần phải chỉ ra được nguyên nhân chính gây ra tắc đường ở các đô thị Việt Nam.
Bạn có thể tự liệt kê đầy đủ các nguyên nhân này vì chúng quá rõ ràng. Tôi chỉ đưa ra một nguyên nhân mà tôi cho là quan trọng nhất, quyết định tất cả những vấn đề khác. Dưới đây là một bài báo chưa-từng-được-đăng của tôi – bản gốc, chưa sửa một chữ nào.
Từ xe máy tới Shinkansen: Tại sao Việt Nam phải xây đường sắt cao tốc?
Các quan chức và những người ủng hộ dự án nêu ra nhiều viễn cảnh tốt đẹp của dự án. Blogger và các nguồn tin “lề trái” nói tới tham nhũng. Còn một lý do khác bị bỏ quên: XE MÁY!
Kể từ Đổi Mới, kinh tế Việt Nam bắt đầu phát triển [dù là theo cách không được bền vững cho lắm], đời sống người dân phần nào được cải thiện.
Nhà cầm quyền quyết định ủng hộ xe máy, coi đó là phương tiện giao thông chiến lược trong [giai đoạn đầu] công nghiệp hóa. Đây là một quyết định khôn ngoan nhưng – rất tiếc – không sáng suốt đối với dài hạn.
Trí khôn tai hại
Xe máy thật ra chỉ có một ưu điểm duy nhất so với ô tô: rẻ tiền – nghĩa là người dân có nhiều khả năng sở hữu hơn. Điều này lại đánh đúng vào tâm lý thích sở hữu của người Việt.
Những lợi thế khác của xe máy – bao gồm nhỏ gọn, dễ tìm chỗ đỗ, di chuyển được trên nhiều địa hình,… – thực ra chỉ có lợi cho chính quyền.
Các lãnh đạo ở Hà Nội vừa khiến người dân có cảm giác cuộc sống khá lên vừa trốn được trách nhiệm phát triển hệ thống giao thông công cộng (vốn là thứ thiết yếu đối với mọi quốc gia phát triển).
Khi ai cũng có thể có xe máy thì chẳng còn lý do gì để chính quyền phải cung cấp xe buýt hay xây đường sắt nội đô nữa – ít ra là các nhà hoạch định chính sách nghĩ như vậy cho đến khi giao thông trở thành một mớ bòng bong.
Người Việt vẫn thường tự hào về tài xoay xở trong hoàn cảnh khó khăn nhưng ở trường hợp này thì sự “khôn vặt” của các vị lãnh đạo rõ ràng là vô cùng tai hại.
Bằng chứng là tình trạng giao thông Việt Nam hiện nay: Hạ tầng tồi tệ, ý thức kém của người đi đường cộng thêm mật độ xe tăng quá nhanh đã khiến cho giao thông ngày càng hỗn loạn.
Có tới vài ba chục người chết mỗi ngày vì tai nạn các loại (đẫm máu hơn cả đánh bom ở Afghanistan) dù tốc độ của phương tiện thực ra không cao so với các nước khác – xe máy rõ ràng kém an toàn hơn ô tô nhiều.
Nạn tắc đường ở các đô thị lớn thì không cần phải bàn thêm, chưa kể tới vấn đề ô nhiễm vì không kiểm soát được chất lượng phương tiện.
Tiền bạc – vay của nước ngoài và lấy từ tiền mồ hôi nước mắt của người dân đóng thuế – bị phung phí vào những sự án hoành tráng như cầu Cần Thơ, hầm Thủ Thiêm,… nhưng không nơi nào không “có vấn đề”.
Chính quyền vẫn tiếp tục đưa ra những giải pháp tình thế, nhưng chỉ làm cho mọi thứ lộn xộn hơn. Tất cả các “chủ trương lớn” về giao thông gần đây (chẳng hạn như sáng kiến bịt ngã tư) đều bị phản đối gay gắt và nếu có triển khai cũng thất bại – hoặc “chưa đạt kết quả như mong muốn”, theo cách nói “lề phải”.
Tất nhiên là không ai – có lẽ trừ các vị đã về hưu – muốn thừa nhận rằng Việt Nam đã bỏ lỡ cơ hội phát triển giao thông theo kịp thế giới. Người ta vẫn cố tự ve vãn bằng ảo tưởng “đi tắt đón đầu” (dù không biết phải “đi tắt” đường nào và “đón đầu” ở đâu) bằng cách đi vay tiền để ném vào những công trình hoang phí và bị tham nhũng đục khoét.
Nhìn lại hai mươi lăm năm Đổi Mới, có lẽ cũng không quá đáng khi nói rằng chính chiếc xe máy đã thay đổi nước Việt Nam.
Cà rốt không ngon
Đến tận hôm nay vẫn có ít nhất 60% người Việt Nam làm việc trong khu vực nông nghiệp, nhu cầu vận chuyển nông sản là rất lớn. Nếu nhà cầm quyền đầu tư tốt hơn cho hạ tầng giao thông và – chẳng hạn – ưu tiên các loại xe tải nhẹ như Thái Lan từng làm thì hẳn người nông dân đã được lợi hơn.
Lưu lượng xe tăng chậm (vì ô tô đắt hơn xe máy) cũng sẽ tạo thêm thời gian để xây dựng đường xá, phát triển giao thông công cộng.
Nhưng đó chỉ là “nếu”.
Thực tế là công nghiệp xe máy của Việt Nam vẫn chỉ dừng lại ở mức lắp ráp. Mục tiêu đáp ứng nhu cầu thị trường vẫn còn xa chứ chưa nói tới xuất khẩu sang các thị trường khó tính.
Công nghiệp ô tô thì loay hoay tìm dòng xe chiến lược trong khi không thể cạnh tranh được với xe nhập khẩu. Và tương lai của ngành công nghiệp này quả là ảm đạm, khi mà đường xá xuống cấp nhanh hơn tốc độ xây mới và sửa chữa.
Tình hình đường sắt và đường biển cũng không sáng sủa hơn dù chỉ còn 10 năm nữa là giấc mơ “nước công nghiệp hiện đại” hết hạn.
Chính quyền hiểu rằng điều nguy hiểm thật sự là để cho người dân nhận ra tình cảnh bế tắc hiện nay.
Để cộng đồng tiếp tục kỳ vọng và chịu đựng, cần phải có một củ cà rốt kiểu như “chiến lược xe máy” hai thập kỷ trước.
Và trong số các loại cà rốt được tính đến thì đường sắt cao tốc đáp ứng các điều kiện tốt nhất.
Một biểu tượng cho nước Việt Nam hiện đại và thống nhất?
Một giải pháp hữu hiệu cho tình trạng giao thông?
Một con đường dẫn tới bình đẳng vùng miền?
Cũng có thể.
Nhưng điều chắc chắn là những hình ảnh ấy được vẽ ra để lấp liếm những sai lầm quá khứ vốn vẫn đang tiếp tục ám ảnh người dân Việt Nam – trong tiền thuế và trên mỗi chặng đường.
Cà rốt “cao tốc” với chính quyền thì rất ngọt nhưng với người dân thì thật đắng lắm thay.
HÀ NỘI, tháng Sáu 2010
* * *
Bạn có thể đồng tình hoặc không, nhưng theo tôi, chính quyết định phát triển xe máy đã thay đổi diện mạo nước Việt Nam hôm nay.
Nếu các vị lãnh đạo thiên tài biết nhìn xa để thấy rằng xe máy kéo mọi sinh hoạt đời sống vào trong tầm bán kính hoạt động hạn hẹp của nó thì rất có thể họ đã chăm lo phát triển giao thông công cộng từ cái thời người dân còn có thể đồng cam cộng khổ và giờ đây tình hình đường xá chưa chắc đã đến nỗi căng thẳng như vậy.
Các khu phố buôn bán, các trung tâm thương mại sẽ vẫn đông đúc nhưng ít nhất vỉa hè sẽ không bị phủ kín bằng xe máy. Hàng quán không có bãi đỗ xe sẽ khó kinh doanh hơn, góp phần làm giảm giá nhà đất (không tính đến yếu tố đầu cơ ở đây). Phương tiện công cộng có điểm dừng đỗ riêng nên việc lấn chiếm vỉa hè, lòng đường làm hàng quán nhiều khả năng sẽ giảm (vì không dừng xe giữa đường để mua hàng được).
Và còn nhiều lợi ích khác mà chúng ta đều đã biết, không cần phải nhắc lại.
Rất tiếc là “trí tuệ Việt Nam” đã dẫn chúng ta đâm đầu vào ngõ cụt, nơi mà con đường đắt bậc nhất hành tinh xây bằng tiền thuế của những người dân nghèo vào loại nhất thế giới phải uốn mình để tránh nhà một “ông cốp” nào đó.
Để chấm dứt được cảnh ách tắc triền miên hiện nay, cần áp dụng một loạt biện pháp mạnh cùng lúc, từ quy hoạch lại các thành phố, mở rộng đường (cả đường cho người đi bộ và đường xe đạp) cho đến phát triển giao thông công cộng và giáo dục người dân.
Quan trọng nhất vẫn là một chính phủ trong sạch, minh bạch cùng những con người dám lên tiếng bảo vệ quyền lợi chính đáng của cộng đồng.
Nhưng ai có thể hy vọng vào thay đổi khi thấy đại biểu quốc hội được coi là có uy tín xun xoe nịnh hót ông quan mới nhậm chức bằng cách khoe khoang “tôi đi xe đạp điện” (vốn chẳng có tác dụng gì với giao thông và môi trường) đây?
