Lương Lão Kháu
Có lẽ không có nước nào lại có nhiều ngày kỉ niệm, lễ tết như
nước ta. Không kể các ngày kỉ niệm lớn được nhà nước quy định và cán bộ
công chức được nghỉ, còn biết bao ngày hội lớn nhỏ của các đoàn thể, các
hội thuyền. Phụ nữ có ngày mồng 8 tháng 3, ngày 20 tháng 10, thanh niên
có ngày 26 tháng 3, nhà giáo có ngày 20 tháng 11…Sắp tới sẽ có thêm một
ngày nữa, chẳng biết gọi là ngày Lễ hay là ngày Kỉ niệm. Đó là ngày
Tưởng nhớ các nạn nhân đã chết vì tai nạn giao thông 19 tháng 11. Một
ngày “Thương binh liệt sĩ” thứ hai.
Lần đầu tiên Ủy ban An toàn giao thông quốc gia chọn ngày này. Cũng
đúng thôi vì mỗi ngày có trên dưới 30 chục người chết và hàng trăm người
bị thương vì tai nạn giao thông. Mỗi năm có trên 12.000 người tử nạn vì
tai nạn giao thông. Con số lớn hơn rất nhiều các cuộc chiến tranh trừ
đại chiến thế giới lần thứ hai. Ngày đó đã đến, và chắc chắn trong ngày
đó các cơ quan thông tấn báo chí sẽ có những bài xã luận nêu lên sự bức
xúc của vấn nạn tắc đường và tai nạn giao thông và người viết bài này
khẳng định người ta sẽ quy kết nguyên nhân chủ yếu của tai nạn giao
thông là ý thức chấp hành luật pháp quá kém của người tham gia giao
thông. Đúng là như vậy.
Sáu giờ sáng nay, chủ nhật 28/10 khi lái xe trên đường trên cao vành
đai 3, bắt gặp hai phụ nữ đi xe máy đèo nhau và một xe “thương binh” ba
bánh cùng chạy trên đường mặc dù có biển báo cấm các loại phương tiện
này, mặc dầu trước đó đã có người đi xe máy chết vì đâm phải ô tô trên
con đường cao tốc này và chỉ mấy ngày thông xe đã có trên 150 trường hợp
vi phạm bị xử lý. Một người bạn từ thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội đã
phải thốt lên: “Nhiều người đi xe máy không đội mũ bảo hiểm quá” và
chúng ta gặp không ít cảnh cảnh sát giao thông, cảnh sát cơ động bắt giữ
hàng trăm xe máy vi phạm chất lên ô tô mang đi nhập kho…
Nhưng đó chỉ là phần ngọn khi nói về nguyên nhân gây ra tai nạn giao
thông mà trên 80% do xe máy gây ra. Đổ lỗi cho người dân thì quá dễ.
Nhưng ai đã làm cho người dân bắt buộc phải đi xe máy, và nhờn luật? Họ
mới chính là thủ phạm gây ra sự gia tăng tai nạn giao thông để hôm nay
chúng ta có thêm “một ngày kỉ niệm” - 19 tháng 11. Tìm cho ra “ai”, là
người hay là chủ trương chính sách, gọi đích danh thủ phạm thì mới có
thể làm cho oan hồn của hàng chục vạn người chết oan uổng, chết tức tưởi
trong nhiều năm qua phần nào được siêu thoát và tình hình tai nạn giao
thông mới có khả năng bị kiềm chế theo cách nói của các quan chức Ủy ban
An toàn giao thông quốc gia.
Loay hoay tìm phương tiện thay thế xe điện
Ngày 10 tháng 11 năm 1901, người Pháp cho khánh thành bốn tuyến đường
xe điện từ Bờ Hồ ra bốn cửa ô. Từ đó xe điện là phương tiện đi lại chủ
yếu của dân Hà Nội vì hồi đó có rất ít ô tô, có chăng chỉ dành cho quan
chức thực dân người Pháp và tầng lớp quan lại và tư sản mại bản Việt
Nam. Không có xe máy, chỉ có ít xe đạp và xe kéo tay, sau này đổi thành
xích lô. Gần một thế kỉ, xe điện gắn với đời sống của dân Hà Nội, thành
kỉ niệm khó quên bởi tiếng chuông leng keng và tiếng bánh xe ầm ầm, ken
két trên đường ray mỗi khi xe chạy qua. Nhiều người nhảy tầu điện thiện
nghệ và cũng không ít người cụt chân vì tai nạn nhảy tầu điện – một kiểu
tai nạn giao thông hồi bấy giờ
Sau giải phóng năm 1954, đất nước bước sang trang mới. Miền Bắc xây
dựng chủ nghĩa xã hội và là hậu phương lớn của cuộc kháng chiến chống Mỹ
cứu nước. Xe điện vẫn là phương tiện quan trọng giúp người dân có cơ
hội đi lại với mỗi năm khoảng 35 đến 37 triệu lượt người.
Sau khi Miền Nam hoàn toàn giải phóng năm 1975, khoảng năm 1990, Hà
Nội cho phá bỏ đường sắt tàu điện, xóa sổ xe điện một thời làm nên lịch
sử giao thông công cộng của Hà Nội. Lúc đó người dân đi lại bằng gì? Các
nhà hoạch định chính sách thời đó cho thay thế bằng autorail chạy điện,
tức là thay thế xe điện bánh sắt bằng xe điện bánh hơi. Trên các con
phố Hàng Ngang, Hàng Đào, Hàng Bài, Phố Huế, những chiếc ô tô chạy điện
lù lù giữa đường cản trở mọi phương tiện khác và là hung thần gây tai
nạn giao thông. Đến mức sau đó không lâu, người ta đã phải dẹp bỏ loại
phương tiện này. Mạng dây điện trên cao được dỡ bỏ. Tất cả bây giờ trông
vào mấy chiếc xe buýt Karosa nhập từ Tiệp Khắc. Mà có nhiều nhặn gì.
Chỉ có …sáu chiếc! Chạy được ít lâu thì xe hỏng không có phụ tùng thay
thế.
Nhà nước không lo được cho dân thì dân tự lo lấy. Các thủy thủ tàu
viễn dương mang về những chiếc Honda “bãi rác”. Thế là một thời kì bùng
nổ xe máy cá nhân bắt đầu. Ở Sài Gòn, thời Mỹ Ngụy gia đình nào cũng có
xe máy. Khi thống nhất đất nước, rất nhiều xe máy được chuyển vùng ra Hà
Nội. Rồi lượng xe “bãi rác” cạn dần cũng là lúc các công ty Nhật Bản
đặt chân đầu tư vào lắp ráp xe máy tại Việt Nam. Họ tung ra thị trường
hàng loạt xe chất lượng và biến Việt Nam thành thị trường tiêu thụ và sử
dụng xe máy lớn nhất thế giới. Tất nhiên lợi nhuận họ thu được cũng
không hề nhỏ. Đến mức ở Việt Nam Honda đồng nghĩa với xe máy.
Nghĩ lại cái cảnh chen lấn xô đẩy nhau trên các xe khách, chen chật
cứng và bám đầy cửa các chiếc xe buýt, những người đã sống qua thời bao
cấp vẫn thấy ớn lạnh. Và xe máy là sự cởi trói, là sự giải thoát. Người
người đi xe máy, nhà nào cũng có hai ba chiếc. Xe máy trở thành phương
tiện đi lại chủ yếu. Thậm chí đi chợ mua mớ rau cũng dùng xe máy, đưa
con tới trường dùng xe máy, đi làm, đi chơi dùng xe máy. Người đi xe máy
thoải mái vô tư không đội mũ bảo hiểm, cứ sang đường, vượt đầu xe ô tô
theo đúng tinh thần “ xe lớn thua xe nhỏ, ô tô thua xe máy, xe máy thua
xe đạp, xe đạp thua người đi bộ” Tức là chỉ ở Việt nam mới có thứ “luật
rừng” như vậy. Nhà nước chấp nhận xe máy là phương tiện giao thông chủ
yếu trong khi Luật giao thông đường bộ chậm trễ ra đời.
Nếu ai đã vào Sài Gòn những ngày đầu sau giải phóng sẽ cảm nhận giao
thông ở đó rất nghiêm. Thời Mỹ Ngụy nếu đi sai đường thì “chết bỏ” không
bị truy cứu trách nhiệm hình sự, vì thế người Sài Gòn đi đứng rất
nghiêm chỉnh. Nếu chẳng may có va chạm thì nhẹ nhàng xin lỗi và tự xử lí
rất êm thấm. Khác hẳn với tác phong đi lại ở Hà Nội. Nếu chẳng may có
va chạm thì nổi khùng, chửi đổng, văng tục, thậm chí thượng cẳng chân hạ
cẳng tay là chuyện bình thường. Tiếc là sau khi hai miền thống nhất
không lâu, thói hư tật xấu của dân Miền Bắc đã làm biến đổi thái độ ứng
xử của dân Sài Gòn. Sài Gòn hôm nay cũng không thiếu cảnh đâm chém nhau,
bắn nhau khi va chạm như dân Hà Nội vậy
Nghĩa là gì? Nếu chúng ta không chủ trương bung ra cho xe máy phát
triển thì sẽ không có nhiều tai nạn như hiện nay, không xuất hiện những
hành vi vi phạm và coi thường pháp luật như ngày nay, không cần có hàng
vạn cảnh sát giao thông như ngày nay. Như vậy chủ trương cho phát triển
xe máy mà không lo nguồn kinh phí phát triển giao thông công cộng, chậm
trễ hàng mấy chục năm trong việc xây dựng đường tầu điện ngầm là sai lầm
chết người của người hoạch định chính sách giao thông vận tải và cái
giá phải trả không thể đo đếm được
Lại sai lầm khi cho bung ra kinh doanh vận tải không có điều kiện và không thể kiểm soát được
Các nhà quản lý an toàn giao thông đã tổng kết quốc lộ là nơi thường
xảy ra tai nạn giao thông nhiều nhất. Nhất là khi đường xá được cải
thiện nhờ vốn vay ODA, các xe phóng nhanh vượt ẩu thường gây ra các tai
nạn làm chết và bị thương nhiều người. Tại sao lại để xảy ra tình trạng
này?
Sau khi Đảng chủ trương “Đổi mới”. Tình trạng ngăn sông cấm chợ được
rỡ bỏ thì để giao lưu hàng hóa, người ta phải phát triển mạng lưới xe
vận tải. Từ tình trạng thiếu xe trầm trọng, một sự “bung ra” thái quá
trong giao thông vận tải đã xảy ra. Đó là “nhà nhà làm vận tải, người
người làm vận tải”. Hàng vạn chiếc xe khách Hàn Quốc được nhập khẩu.
Hàng vạn chiếc xe tải Trung Quốc vượt biên giới vào Việt Nam, đến mức Bộ
Giao thông vận tải gần như mất phương hướng, không kiểm soát nổi. Tình
trạng cạnh tranh không lành mạnh, tranh giành khách khiến lái xe phóng
nhanh vượt ẩu. Tình trạng say bia rượu cả một thời gian dài không ai
kiểm soát. Lái xe đường dài nhưng thiếu chỗ nghỉ ngơi mà thường dựa vào
các quán “cơm tù” gây nhức nhối đối với hành khách. Có thể nói ngành
giao thông vận tải mải lo xây dựng cơ sở hạ tầng mà không có chiến lược
đúng đắn đối với mảng vận tải
Nếu bạn để ý trên đường quốc lộ, bạn sẽ thấy các xe khách loại 24 chỗ
ngồi đúng là hung thần. Các xe này phóng rất nhanh vượt tốc độ quy
định. Bởi vì các xe này đã đóng “hụi chết” hàng tháng cho cảnh sát giao
thông rồi nên phóng bạt mạng và tất yếu tai nạn giao thông thảm khốc sẽ
xảy ra.
Luật doanh nghiệp đã mở ra con đường làm ăn cho rất nhiều người ham
muốn làm giẩu, nhưng Luật doanh nghiệp đã không tính đến điều kiện để có
thể kinh doanh vận tải nên có thể nói Luật doanh nghiệp đã tiếp tay cho
sự bát nháo trong kinh doanh vận tải và gián tiếp làm gia tăng tai nạn
giao thông. Có chủ doanh nghiệp chỉ có hai, ba xe thậm chí một xe cũng
đăng kí và được cấp phép kinh doanh vận tải. Có trường hợp chủ xe phải
đi cùng với lái xe để bán vé và khi xảy ra tai nạn thì cả lái xe và chủ
xe cùng chết, còn người đi xe chết và bị thương thì chả còn ai đứng ra
để bồi thường bảo hiểm cả.
Như vậy có thể khẳng định chính sự buông lỏng quản lý của nhà nước,
của Bộ GTVT và Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố là nguyên nhân cơ bản
dẫn đến thảm họa tai nạn giao thông và chúng ta phải có ngày 19-11 hàng
năm là ngày Tưởng nhớ các nạn nhân của tai nạn giao thông
Nhưng để cho ngày này thực sự có ý nghĩa, cần có sự kiểm điểm sâu
sắc, xác định đâu là nguyên nhân cơ bản, trách nhiệm thuộc về ai.
Phải chấp nhận đấu thầu tuyến trên quốc lộ I
Người ta đã hiến kế cần đấu thầu tuyến trên quốc lộ 1, con đường
huyết mạch của quốc gia. Chấp nhận “cá lớn nuốt cá bé” trong nền kinh tế
thị trường mà chúng ta đang hướng tới. Chỉ các doanh nghiệp có tiềm lực
kinh tế lớn, có hàng ngàn xe sơn cùng màu, có đủ vốn để xây dựng các
Trạm nghỉ dọc đường mới được độc quyền kinh doanh vận tải. Các con “cá
bé” phải chấp nhận làm thành viên, làm cổ đông, làm thuê cho con “cá
lớn”. Đấu thầu tuyến sẽ hoàn toàn tránh được nạn phóng nhanh vượt ẩu
giành khách và cơ bản loại bỏ được nạn mãi lộ trên đường. Các chủ xe
“bé” chỉ được phép kinh doanh trên các con đường trong tỉnh, liên huyện.
Được biết hiện nay, ở Bộ GTVT không có một thứ trưởng nào chuyên phụ
trách mảng vận tải. Bộ trưởng Đinh La Thăng phân công 5 thứ trưởng mỗi
ông phụ trách một tí. Ông thì phụ trách đường sông, ông thì hàng hải,
ông thì đường bộ, ông thì đường sắt, ông thì hàng không. Vì thế nên
chẳng có ai là người chịu trách nhiệm đề xuất các chính sách chủ trương
về vận tải cả và khi vận tải còn bị “bỏ rơi” thì hậu quả như thế nào
chúng ta đều đã rõ
Để cải thiện tình trạng giao thông ở các đô thị cũng như trên các
quốc lộ, chúng ta cần rất nhiều tiền để xây dựng cơ bản. Nhưng có tiền
rồi thì cần quyết định đúng đắn xây dựng cái gì, ở đâu, cái gì cần làm
trước cái gì cần làm sau, đầu tư phân kì tức là tính toán của anh nhà
nghèo đi vay ăn từng bữa. Không thể đầu tư theo chủ quan của người lãnh
đạo, làm những thứ thật hoành tráng nhưng hiệu quả thấp. Cũng không thể
“chiều lòng” quan chức các địa phương, tỉnh nào cũng đòi làm đường
tránh, làm cảng biển mà hiệu quả không như mong muốn. Tôi không phản đối
việc làm con đường Hồ Chí Minh công nghiệp hóa nhưng nếu tiền để làm
con đường đó dành cho làm trước đường tầu điện ngầm thì hai thành phố
lớn không khốn khổ vì nạn tắc đường kẹt xe như hiện nay
Tất cả là ở chỗ tư duy nhiệm kỳ và cái tầm nhìn quá hạn hẹp của biết
bao đời các nhà quản lý từ Trung ương đến địa phương, từ chủ trương vĩ
mô đến giải pháp cụ thể. Hãy tự nhận lỗi về mình và đừng đổ lỗi cho
người dân ý thức kém.
