HÀ NỘI (TH) - Hơn 90% hàng hóa xuất-nhập cảng ra
vào Việt Nam qua các cảng biển. Con số mới nhất được công bố cho thấy
mỗi năm có 154 triệu tấn hàng hóa, 233,000 lượt hành khách và 62,000
lượt tàu thuyền ra vào cảng biển Việt Nam.
Không ai phủ nhận vị trí chiến lược của các cảng biển Việt Nam tại
Ðông Nam Á giữa vùng “tam giác cảng hùng mạnh nhất thế giới là
Singapore, Hong Kong và Cao Hùng.”
Thực tế, chi phí hậu cần của 24 cảng Việt Nam hiện nay chiếm 25% tổng
sản lượng quốc gia (GDP) trong khi các quốc gia khác chỉ có 10%.
Theo báo Thanh Niên, đại diện Ngân Hàng Thế Giới tham dự cuộc hội
thảo về năng lực cạnh tranh của Việt Nam hôm 11 tháng 10 tại Hà Nội nhận
định: “Vị trí cạnh tranh thương mại của Việt Nam còn yếu kém.”
Ngoài mục tiêu nâng kim ngạch xuất-nhập cảng trong nước, Việt Nam
đang tính đến sự phát triển của hệ thống cảng biển. Việt Nam có thế mạnh
vì vừa là quốc gia lục địa vừa là quốc gia hải dương. Ðịa hình đầy
thuận lợi này giúp hàng hóa xuất-nhập cảng Việt Nam ra vào không cần
phải quá cảnh các quốc gia láng giềng. Ngược lại, hàng hóa của Thái Lan,
Lào, Cam Bốt và kể cả tỉnh Vân Nam, Trung Quốc xuất cảng đi nơi khác
phải quá cảnh hoặc lưu kho tại Việt Nam.
Thế nhưng, theo Ngân Hàng Thế Giới, ngày nay Việt Nam không thể viện
dẫn những “hậu quả của mấy mươi năm chiến tranh” biện minh cho việc chậm
chạp xây dựng cơ sở hạ tầng để sớm có cảng quá cảnh của tàu thuyền vận
chuyển hàng xuất-nhập cảng như kiểu Singapore. Chiến tranh đã kết thúc
hơn 36 năm cũng đã khá đủ nếu chính quyền Việt Nam biết nhắm thời cơ và
chớp lấy thời cơ.
Theo các tài liệu nghiên cứu của Ngân Hàng Thế Giới thì Việt Nam đã
bỏ lơ việc gấp rút phát triển ngành hậu cần đường biển. Trong khi đó thì
Trung Quốc đang ráo riết xây dựng tuyến đường sắt nối liền Côn Minh và
Nam Ninh để hy vọng sớm dừng việc quá cảnh Việt Nam qua ngõ Lạng Sơn và
Lào Cai.
Tương tự như vậy, Thái Lan đang xây tuyến đường sắt từ Bangkok đến
Phnôm Pênh để hàng hóa từ Cam Bốt và Lào có thể được chuyển nhanh đến
Thái Lan mà không cần quá cảnh cảng Việt Nam như hiện nay.
Các tài liệu nghiên cứu này còn cho rằng nếu Việt Nam không nhanh
chóng mở xa lộ và đường sắt nối liền các cảng ở biển Ðông và các trung
tâm kinh tế Lào, Cam Bốt thì coi như đã chậm chân.
Ngoài nhận thức chậm chạp về mục tiêu phát triển kinh tế đường biển,
Việt Nam hiện có một đội ngũ công chức tham nhũng, theo Ngân Hàng Thế
Giới, và thiếu khả năng nghiệp vụ vốn là hậu quả của một chính sách giáo
dục chậm đổi mới.
Theo Việt Nam Economic Times, thủ tục hành chính tại các cảng biển
hiện nay chồng chéo, mâu thuẫn, do nhiều cơ quan đảm nhận và vì thế mà
“mạnh ai mấy ăn và mạnh ai nấy làm khó dễ thương nhân để kiếm chác.”
Các chủ tàu cho biết khi đến cảng Việt Nam phải nộp 36 loại giấy tờ,
xuất trình 27 loại giấy tờ. Khi vào cảng, họ phải nộp thêm 28 loại giấy
tờ rồi khi đến cảng thì nộp thêm 36 loại khác nữa đồng thời phải xuất
trình 27 loại khai báo cho đại diện 6 cơ quan chứ không phải một cơ
quan.
Mặt khác theo báo Dân Trí, giới xuất-nhập cảng Việt Nam hiện nay đang
phải è cổ đóng đủ loại phí từ phí “rủi ro,” phí đình công, phí mất cân
đối container... Chưa kể nhiều loại phí phi lý như phí tách bill, phí
cấp giấy ủy quyền, phí nâng và hạ container, phí xếp dỡ container, phí
chứng từ báo hàng, phí làm hàng, phí đại lý, phí thu bãi... mà họ phải
đóng cho các chủ tàu.
Tình hình thu phí bừa bãi như thế hôm 5 tháng 4 vừa qua đã được Thứ
Trưởng Bộ Công Thương Việt Nam Nguyễn Thành Biên xác nhận “diễn ra từ
nhiều năm nay.” Thế nhưng “biết chỉ biết để đó” chứ các cán bộ lãnh đạo
bộ này không hề ra tay để ngăn chận.
Cuối cùng theo nhận xét của các tổ chức quốc tế, hệ thống cảng biển
của Việt Nam hiện nay gồm 100 cầu cảng, 24 cảng biển chính, và ba cảng
“chủ lực” là Hải Phòng, Ðà Nẵng, Sài Gòn đều có chung một đặc điểm là
hẹp, thiếu cảng sâu để tiếp nhận tàu trọng tải lớn, thiếu thiết bị xếp
dỡ hàng hóa, thiếu đường giao thông nối cảng.
Năng lực cạnh tranh thương mại của Việt Nam trên trường quốc tế đúng là quá kém. (TN)
